Tiger 22:an 25 år

Den första Tiger 22:an sjösattes 1978, i år är det alltså 25 året som
Tigern seglar Kryssarepokalen. Bengt Pettersson på 356 Cirdan seglar
fortfarande sin Tiger 22:a sedan 1980. Här har han sammanställt några av
sina erfarenheter av Tigern som konstruktion, blandat med tips om hur
man får maximal fart ur båten.

I år - 2002- är det 24 år sedan Ekoln senast arrangerade X-pokalen 1978.
Vid detta tillfälle debuterade den första Tiger-22an 345 Raffa med än
2:a plats i första seglingen och en 4:e plats totalt.

Efter den lovande debuten kom det dock inte att gå något vidare för
Tigerbåtarna på X-pokalen. 1981 hade det byggts ca. tio Tiger 22:or
varav åtta deltog i seglingar om pokalen under 1980-talet. De som
lyckades bäst var bröderna Lasse och Ulf Andersson
med pappa som tredjegast i 351 Aquila. Vi övriga seglade mest i
startfältets mellersta och nedre halva.

Men efter 1986 och två fjärdeplatser (1984 och 1986) som bästa
totalresultat (och ännu ingen delseger) tröttnade de och slutade
kappsegla. Vid den här tiden var det många självutnämnda
"förståsigpåare" som dömde ut båten och hävdade att det var en dålig
konstruktion. Själv funderade jag mycket vad de många tillbakaskjutna
placeringarna berodde på och tyckte mig finna ett antal olika
anledningar.

Av de besättningar som seglade Tigerbåtar var det egentligen bara
bröderna Andersson som var duktiga kappseglare. Vi andra var ett gäng
entusiaster som hade byggt oss varsin båt kanske med delvis olika
ambitionsnivå vad gällde kappsegling. Själv hade jag aldrig
seglat en bankappsegling då jag första gången åkte till pokalen.

Vad gäller båten så tyckte jag att den hade ett antal olika brister. En
låg i segelplanets fördelning, men de flesta andra bestod i ett antal
kompromisser och avsteg från Peter Norlins originalritning. Båten hade
ett i mitt tycke ofördelaktigt segelplan med en för stor del av
segelytan fördelad till förtriangeln. Tiger22:an hade enligt
originalritning ett J-mått på 2.5m. Här var man dock inte ensamma om att
tro på detta. Ragge Lindstedts Alma 22-355 ritad av Lars
Haggren hade ett J-mått på hela 2,7m. Teoretiskt så ökar man ju
segelytan då man lägger en större andel på förtriangeln då bara 85% av
denna räknas in i den totala segelytan. Den extra yta man får kommer
dock att hamna lågt. Om man istället minskar J-måttet och ökar B-måttet
så kommer man att få en ökad akterrunda hos storseglet vilken inte
räknas in i segelytan. Detta medför att man får en större andel segelyta
som ligger högre placerad vilket bör förbättra båtens prestanda, framför
allt i det lättare vindregistret. Att man valde en onödigt tung mast,
Benns M66 som mäter in som 30:a-mast förbättrade inte läget.

Själva skrovet tyckte jag verkade vara en bra konstruktion med effektiva
linjer. Problemet låg enligt min bedömning i att kölen ändrades jämfört
med originalritningen. Dels så ligger inte blyet fördelat så som
ritnigen anger, dels så förlängdes kölen så att K-måttet skulle räcka
till om ville bygga en Sk30:a i samma form. Ett annat stort problem var
att kölformen var för klent byggd vilket medförde att för varje ny köl
som göts i denna form så deformerades formen. Tillsammans medförde detta
att kölprofilen inte var den som ritningen angav och att skrovet inte
flöt så som det var menat. Detta kan ju tydligt ses då man var tvungna
att höja Lx-planet för att mäta in båten. Lx ökade därmed från Peter
Norlins 9.6m till10,01m.

Vad kunde då, med begränsade ekonomiska medel och en minimal
arbetsinsats göras för att förbättra båten? Redan 1984 då jag köpte mitt
andra segelställ till båten minskade jag J-måttet till 2.4m vilket
enkelt kunde göras genom att flytta fram masten tre cm. och flytta
tillbaks förstaget sju cm. Jag tog kontakt med Peter Norlin som hade
vänligheten att sponsra mig med en kopia av kölens originalritning.
Utifrån denna kunde jag ta fram en mall med vars hjälp jag hyvlade och
spacklade kölen så att den angivna profilen erhölls. Efter detta fick
båten ett tydligt bättre "bett" på kryssen.

Nästa punkt på programmet var att förbättra riggen. Min ekonomi vid
denna tidpunkt medgav inte att jag köpte en Safirmast, som ju visat sig
vara den effektivaste masten som fanns att få till en rimlig kostnad.
Jag tog därför kontakt med Roffe Erixon som konade min M66 mast för
1500:-.

När sedan Svenne Högelin klev ombord, efter att ha sålt Titti, och
städade upp bland mina förvirrade och inte helt genomtänkta
trimanordningar började alla bitar att falla på plats. Och med ett nytt
storsegel från Kent Carlsson anpassat till den nya mastkurvan åkte vi
till X-pokalen i Norrköping 1990 fulla av förtröstan. Resultatet lät
inte vänta på sig, äntligen var vi med och slogs med toppbåtarna. Vi
lyckades t.o.m. med vinna pokalen detta år.

Med relativt små medel var det alltså möjligt att påtagligt förbättra
båtens prestanda.. Stefan Andersson vann sedan i Sandhamn 1997 med
Hummingbird efter att ha förbättrat sin båt på ungefär samma sätt.

Jag är övertygad om att Tiger 22:an kan bli en ännu bättre båt genom att
ytterligare närma den till Peter Norlins ritning. Här har Lillebror
Rylander tagit ett steg till med sitt projekt 349 Rasa. Han har byggt om
hela kölen för att med en lägre tyngdpunkt kunna lätta köl och båt .
Detta har resulterat i en minskad våt yta och att det har gått att mäta
in båten med det Lx som Peter Norlin en gång avsåg att denna båt ska ha.
Farten i lätt undanvind har nu märkbart förbättrats. Själv har jag
fortsatt på min minimalistiska linje. 1999 kapade jag aktern för att få
fram tyngdpunkten på båten. 2000 flyttade jag fram masten 25cm och har
därmed minskat J till 2,15m. Spridarna har svepts och backstagen
avlägsnats enligt Svennes koncept med Tricksonita. Denna vinter kapas
kölen i akterkant för att minska den våta ytan och ytterliggare få fram
tyngdpunkten.

Att Tiger 22:an kom till berodde på en mans vilja att göra något nytt
nämligen att ta fram en A22:a i plast. Det var Uppsalabon Lars-Olov
"Tigern" Johansson som drev detta projekt. Lars-Olov som tyvärr avled
1998, måhända till följd av sitt mångåriga engagemang i olika plastbåts
projekt.

Tigerns bortgång har tyvärr fått passera oförmärkt i skärgårdskryssar-
kretsar. Jag vill dock här gärna påminna om den stora insats han gjorde för att få tillstånd en nyproduktion av skärgårdskryssare. Han gav oss som inte hade kunnandet att bygga eller pengarna att beställa en traditionell träbåt möjligheten att bygga en A22:a i glasfiberarmerad polyester. Även om Tigern var vårdslös med sin egen hälsa så var det en mycket fin och ändamålsenlig lokal han i
Uppsala-Ekebys gamla fabrikslokaler ställt i ordning för oss som ville
bygga vår egen 22:a under hans professionella ledning. Att antalet
byggda båtar inte blev större en de ca. femton som byggts tror jag till
viss del beror på att båten kom något för sent. Hade den kommit i
produktion en 4-5 år tidigare så hade det säkert byggts många fler. Men
i slutet av 1970 och början av 1980- talet hade luften nästan gått ur
självbyggarmarknaden. Priserna hade skjutit i höjden och marknaden var i
stort sätt mättad efter det stora antal skärgårds-kryssarliknande båtar
som byggts på 1970-talet. Annars hade risken varit stor att Bengan
Helgessons mardröm hade förverkligats. Jag tror det var i Motala 1983
som Bengan berättade för mig hur han en natt vaknat alldeles kallsvettig
efter att drömt om hur han vid en framtida X-pokal kommit seglande dit
och funnit att han var ensam träbåt vid bryggan där ett femtiotal
identiska Tiger 22:or låg förtöjda. Några femtio Tigrar kommer vi ju
inte att kunna mönstra, men jag vill uppmana alla ägare till Tiger
22:or; Kom till X-pokalen i Uppsala 2002 och förgyll 25 års jubileet med
just din båt! Låt oss åstadkomma det hittills största antalet Tigrar på
startlinjen vid en X-pokal!!

Bengt Pettersson
22 - 356 Cirdan

Mer info finns bl.a i Thelander/Thorsells bok "Jakt på kryss" sid 13-14.